Mindre motorer, fossilfritt bränsle och förarförbund

Redan i början av årets säsong diskuterade Motorsport Manufacturers Association (MSMA) en minskning av cylindervolymen i kungaklassen, som sedan 2012 ligger på 1000 kubik. Där och då la man idén på is då konstruktionen av helt nya motorer och drivlinor skulle leda till högre utvecklingskostnader. Men, i somras tinades förslaget upp och en framtida volymgräns på 850 kubik för perioden efter 2026 börjar nu ta form.

Att det sker förändringar är inget nytt, fyrtaktseran i MotoGP började 2002 med 990 kubik, och från 2007 till och med 2011 var motorerna på 800 kubik. Kungaklassen bjöd dock på få omkörningar (läs: tråkiga race) och som ett resultat av detta introducerades 1000 kubik-motorer från 2012. Racen förbättrades, och ytterligare förbättring sågs 2016 när elektroniken förenklades. Därtill kom Michelin in som däckleverantör.

Nu verkar allt tyda på en minskning av cylindervolymen till säsongen 2027. Men, en ändring av de tekniska föreskrifterna måste godkännas enhälligt av medlemmarna i MSMA. Vid tävlingarna i Österrike i mitten av augusti fick Ducati racingchef Luigi Dall'Igna en fråga av Speedweek om en överenskommelse kunde nås mellan de fem tillverkarna att gå från 1000 till 850 kubik. Svaret då var att tre och en halv tillverkare är för förslaget.

Den ”halva” tillverkaren var Pierer Mobility AG, med KTM och GasGas, som vid den tidpunkten höll på att få två extra platser i MotoGP från Dorna i utbyte mot eftergifter kopplat till förslaget. Och, den tydliga vägran kom från Aprilia Racing. Sportchefen Massimo Rivola vill uppnå minskning av motoreffekten genom att reducera kolvdiametern istället, som i dagsläget är max 81 millimeter, och behålla 1000 kubik för att begränsa utvecklingskostnaderna för nya delar.

Trots att KTM inte fick ställa ytterligare två maskiner på startfältet så hoppade man med på tåget med följande motivering av sportchefen Pit Beirer: Vi tycker att det är en relativt vettig minskning. Om man tar bort 150 kubik tar man bort vridmoment och kraft från klassen, men att man kan arbeta med väldigt intressanta MotoGP-regler med 850 kubik. Inför deras beslut vägdes kostnadsfaktorn in eftersom det är billigare att fortsätta arbeta med en befintlig motor, men här finns planer på att reglera kostnaderna.

 

Minska farten och kostnaderna

Diskussioner om MotoGP tekniska föreskrifter för åren 2027 till 2031 förväntas fokusera på två hörnstenar: Maskinerna bör inte bli ännu snabbare och kostnaderna ska snarare minskas än ökas. Det pågår därför förhandlingar om ett budgettak, som finns i F1. I ärlighetens namn är det näst intill omöjligt att kontrollera.

Därtill pratar man bland annat om begränsningar av storleken på vingarna. I den frågan har Dorna sista ordet, om fabriksteamen inte kommer överens. Dorna kan spela ut kortet om säkerhetsfaktorn med sitt veto, och så är det till exempel även med toppfart och aerodynamik.

När vi pratar toppfart så har den ökat med cirka 40 kilometer i timmen på 20 år. Rekordet sattes av Brad Binder (KTM) med otroliga 366,1 kilometer i timmen på Mugellos raksträcka som mäter 1,1 kilometer. Där nådde Tohru Ukawa en toppfart på 324,5 kilometer i timmen med sin 990 kubik femcylindriga Honda RC211V år 2002.

Från och med idén att minska motorvolymen från nuvarande 1000 kubik ner till 850 kubik är motiveringen tydlig. MotoGP-maskinerna överstiger nu 354 kilometer i timmen på en oroväckande frekvent basis. Det sker i Qatar som är värd för helgens race, i Italien och i Texas där den längsta raka sträckan är 1,18 kilometer lång.

Dessa hastigheter har lett till oro över att befintliga avåkningsområden inte möter säkerhetskraven. Problemet är att majoriteten av banorna har svårt att utöka dessa områden. Till och med Losail tänjer på dessa gränser, och om man inte kan hitta utrymme mitt ute i öknen lär det vara hopplöst att hitta tillräckligt med plats någon annanstans. Lösningen är att maskinerna måste sakta ner. De 100 procent icke-fossila syntetiska bränslena och biobränslena som MotoGP kommer att använda från och med säsongen 2027 kommer att till en början att hjälpa till att få ned farten. Energitätheten för de icke-fossila bränslena är mindre än den för de fossila bränslena. Mest troligt är att ingenjörerna förr eller senare kommer att kunna återvinna den förlorade effekten från att byta till icke-fossila bränslen under resans gång.

 

Förarna bildar förbund

Jag har tidigare skrivit om att förarna visat tecken på missnöje över det nya sprintformatet, med ökad press och mindre tid för att ställa in hojen inför race. Att de känner en oro över att de kommersiella intressena från arrangören är viktigare än de sportsliga. Nu går förarna ihop för att förbättra säkerheten och andra aspekter av mästerskapet, och Sylvain Guintoli blir förbundets representant.

Inom F1 har det funnits ett förarförbund sedan 1961. Arrangören av MotoGP introducerade under 1990-talet en säkerhetskommission som sammanträder fredag kväll inför varje tävling, där förarna kan diskutera eventuella problem med Dorna och FIM:s säkerhetsansvarige. Dock deltar inte alla förare längre vid dessa möten då de anser att man inte uppnår någonting av värde.

Förarförbundet kommer nu att sätta fokus på säkerhet, kontrakt, schema, pengar och en allmän känsla bland förarna att de tappar makten till mästerskapets kommersiella krafter. Visst förstår förarna att MotoGP är ett företag, men om kommersiella intressen skenar i väg blir det problem. Speciellt när utövarna riskerar liv och lem. Utan förare inget mästerskap att tjäna pengar på.

Grogrunden till förarförbundet var Dornas beslut att göra den största förändringen sedan mästerskapet startade 1949, det vill säga tillägget av sprintrace och ändringar av upplägget kopplat till de fria träningarna. Det utan att rådfråga vare sig förare eller team. Pressen, påfrestningarna och de ökade riskerna har orsakat en dramatisk ökning av olyckor och skador med tre gånger så många förare som missat tävlingar på grund av skador jämfört med ifjol. Hondas fabriksförare Marc Marquez och Joan Mir har tillsammans passerat 50 krascher så här långt.

Under pågående säsong har MotoGP inte lyckats få ihop ett komplett startfält en enda gång. Vi som följer mästerskapet vill se våra favoriter göra upp på banan, inte se en massa utfyllnad av ersättare.

Till helgens tävling i Qatar är tack och lov båda utmanarna om titeln i kungaklassen fit for fight. Den regerande mästaren Pecco Bagnaia har ett försprång på 14 poäng före Jorge Martin, som visat sig ha en fördel av det nya sprintraceformatet. Men, Pecco är en smart kille och jag hymlar inte om att jag håller båda tummarna för italienaren.

Även om jag är en vän av utveckling och nytänkande så tycker jag att det var bättre förr, utan sprintrace. Söndagens race tappar i spänning då man för en föraning om hur racet kommer att sluta, med lördagens sprintrace. De förare som är duktiga att sätta en snabb tid under kval får en allt för stor fördel. Jag älskar att se killar som Zarco, Bastianini, Binder, Rins och Viñales avancera genom fältet under söndagens race. Rossi var också en söndags-förare. Det är kärnan och hjärtat i roadracing.

Det blir spännande att se vad som kommer ur förarnas nystartade förbund. Jag är övertygad om att fansen vill se tuff racing på banan, inte ödesdigra krascher som håller förarna borta från att tävla.

Eyes on the ligts!

 

Läs tidigare: "A star in the making"