Inget kan konkurrera med roadracing och MotoGP - förare som kombinerar vacker balett med rå kraft, blixtrande fart med kylig strategi och seg uthållighet med knivskarpt fokus. Det på en 12 till 16 meter bred bana där konkurrenterna ligger kloss an - bakom, framför och sidledes. Hård teknik blandas med böljande rytmiska rörelser. Balanskonst på högsta nivå.

Därtill samspelet i teamet, utmaningen att utveckla en konkurrenskraftig maskin, förmågan att leverera feedback till teamet, anpassa hojen till däck, underlag, väderförhållanden och banor.
Allt detta gör även förarna extremt sårbara, när en länk i kedjan brister. När hojen inte är i balans skapas vågor av osäkerhet i psyket och den mentala biten påverkar prestationen ute på banan.
Minns hur Kenny Bräck året efter kraschen i IndyCar på Texas Motor Speedway 2003 förklarade för mig att olyckan medförde att han omedvetet började tveka den där millisekunden - och vilken stor risk den tvekan innebar.

Detta har vi kunnat följa sedan juli 2020 när Honda-föraren Marc Marquez kraschade på Jerez. Där och då sprack bubblan av magi runt #93. Kungen av räddningar blev mänsklig. För vägen tillbaka har varit mycket tuff, och skapat vågor hela vägen in i teamet. Dynamiken förändrades, och mycket kraft har gått åt till att få till aerodynamiken för att hålla RC213V på banan.

Så sent som under den fria träningen på Red Bull Ring stod Marquez och teamet inför välbekanta problem, trots introduktionen av ny aerodynamik. Spanjoren gav uttryck för att det var mentalt krävande att anpassa sin körstil, och slutade dagen på en artonde plats. För trots förbättringarna kvarstod svagheterna i stabilitet och grepp.

Till saken ska lyftas att Michelin 2020 introducerade sina supergreppiga bakre slick, vilket sammantaget var hämmade för utvecklingen av RC213V. Problemet är att bakre greppet alltid har varit bättre än de främre. Så, den nya bakdelen ökade obalansen i greppet ytterligare, och det blev svårare att hitta den bästa balansen för dragkraft mellan fram och bak på hojen. Och, en MotoGP-maskin som inte svänger optimalt betyder inget grepp, och ingen acceleration. Detta betyder även gruskrascher i stora lass. Samtidigt hittar den pigga konkurrent-trion Aprilia, Ducati och KTM innovativa lösningar, och dra ifrån på banan vilket skapar frustration.

Det sätter sig i huvudet, även på en mästare som Marquez. Eller, kanske speciellt på en mästare som Marquez. Han har egentligen aldrig ställts inför några större motgångar och problem under årens lopp. Det är lätt att vara bäst, när allt rullar på. Jag tror att motgångar prövar den mentala styrkan – den styrkan som Aprilia-föraren Aleix Espargaro har gott av. Inte alla har den förmågan att fortsätta fokusera framåt när motgångarna kommer.

Marquez framtid

Efter halva säsongen placerar sig Honda Repsol i toppen av den mest impopulära och kostsamma rankingen i MotoGP – antal krascher. Nu uppe i snart 40 till antalet med dryga halva säsongen avverkad. Och, då har Joan Mir och Marquez inte kört alla tävlingarna - just på grund av skador efter krascher. Bara under det tyska Grand Prix på Sachsenring hamnade Marc i gruset fem gånger inom loppet av 40 timmar.
Problemen med hojen har även lett till grus i maskineriet mellan honom och teamet. Jag förstår honom. Räck upp handen den som är villig att offra liv och lem på en maskin som inte levererar som den brukar. Förr eller senare tar tålamodet slut. Det gäller även relationen mellan Fabio Quartararo och Yamaha.

Minerna är dystra i Honda-depån, ryggdunkarna sällsynta och det ser bara stelt ut. Frostigt. Helt tvärtemot inne hos Aprilia, Ducati och KTM, och det beror inte bara på resultatet – utan på klimatet. Förmågan att skapa ett team – även i motgång.

Jag förstår att Marc har slickat på fingret och lyft upp det i luften, för att känna vart vinden blåser. Under de sista veckorna har han börjat leka med både tanken och media, genom kryptiska, flirtiga kommentarer på sociala medier. Den stora frågan är: Kommer han lämna Repsol Honda med ett år kvar på kontraktet?
Teamet har varit hans hem sedan 2013, och där han dragit in sex titlar i kungaklassen.
Redan i våras skrev jag i en krönika på Facebook att jag ser två alternativ - han slutar eller bryter kontraktet. Till nästa säsong fanns det dock inte många öppningar, och det är ingen självklarhet att ”alla” vill ha honom ombord. Det finns många unga talanger som är formbara, och andra rutinerade förare som har lätt att anpassa sin körstil efter materialet. Som Alex Rins.

En öppning som jag då lyfte var Gresini Ducati där broder Alex landade efter flytten från satelitteamet LCR Honda. Han fick ett rejält lyft med Ducatin, och kanske är det precis det om storebror behöver. Miljöombyte och en Ducati. Tror ändå att KTM hade passat honom bättre. Men, dels finns ingen öppning där, dels passar Márquez inte in hos KTM.

Den andra öppningen fanns hos Prima Pramac Racing (Ducati) där Johann Zarco är klar för LCR Honda. Alex Rins drar redan efter ett år med Honda vidare till Yamaha. Även Rins blev brutalt avkastad från sin Honda och har gått skadad under större delen av säsongen. Platsen bredvid Zarco gick till Franco Morbidelli som lämnar Yamaha. Sponsorn Prima hade gett uttryck för att man ville ha en italienare i teamet. Och LCR Honda, som aldrig varit på tapeten för Marc, tecknade nyligen nytt kontrakt med Takaaki Nakagami. Så, nu finns endast en plats ledig - hos just nämnda Gresini.

Krascherna ökar

Nu är det inte bara Honda som kraschar. Årets kraschfrekvens är upp 15 procent jämfört med 2022, som redan var upp 45 procent jämfört med föregående årtionde.
Enligt MotoGP-förarna själva är orsakerna bakom kollisionerna bristen på manövrerbarhet då maskinerna är limmade mot banan genom downforce aero, mer lufttryck i framdäcket med förlorat grepp som följd, tuff racing i klunga från start och de två första varven och det nya formatet med sprintrace på lördagar.
Seriös downforce aerodynamik dök upp i MotoGP 2016. Denna säsong använder samtliga fem tillverkare den F1-inspirerade downforce aerodynamiken. Honda kom in i matchen under de senaste tävlingarna förra säsongen.

Ducati och Aprilia har anställt F1-aerodynamiker, mestadels från Ferrari. Red Bull KTM, som alltid har velat förbjuda downforce-aerodynamik från MotoGP, använder tekniker från Red Bull F1:s team. Honda har erfarenhet av F1 och GT bilracing och använder deras tekniker för att arbeta med RC213V. Yamaha är enda märket utan djup kunskap i ämnet, men jobbar vidare med att hitta hjälp utifrån.  

Att det uppstår krascher vid inbromsning, speciellt från mycket höga hastigheter, beror på att förarna befinner sig i det partiella vakuumet bakom andra maskiner och tappar luftmotståndet som hjälper dem att stanna. Ju fler förare framför, desto värre blir problemet. När det kommer till problem med lufttrycket i framdäcken, överbelastat av downforce aero, blir däcket till en ”ballong” vilket minskar greppet. Kombinationen med att fångas in i vakuumet och minskat grepp skapar riskfyllda situationer. Det leder även till att förarna tvingas ta fler risker i inför kval och under kval för att hamna så långt fram vid start som möjligt, för att snabbt kunna skapa fri väg. Det gör i sin tur att omkörningar blir alltmer tuffa, och ännu mer utmanande de första varven.

I MotoGP startar de 22 ordinarie förarna på gridden, med nio meter mellan varje rad i startfältet, och där startlinjen måste vara på ett minsta avstånd av 250 meter från första kurvan. Tyvärr har vi under senare race sett hur en förare kan slå ut en handfull konkurrenter som bowlingkäglor.
Att då vandra ut till start med en maskin som inte är följsam skapar inte rätt förutsättningar för någon, inte ens en kung av räddningar. Det är därför vi ser en Marc Marquez som nu har fokus på att ta sin hoj över mållinjen.

Dessvärre skymtar inget ljus i tunneln efter senaste testen på Misano. Även om chefsingenjören verkade nöjd så speglade Mir och Marquez inte samma upplevelse. Tvärtom. Marc var besviken.
Vi kommer snart att få veta hans planer för 2024. Kanske redan veckan efter helgens race på Buddh International Circuit i Indien, debutvärd för MotoGP.

Som sagt, det finns bara en dörr öppen bland alla team till 2024.
Generaldirektören för Ducati Corse, Luigi Dall'Igna, har gjort uttalanden där han känner stolthet över att Marc Márquez visar intresse för Ducati i MotoGP. Parallellt med alla rykten om Márquez framtid har även rykten florerat som placerar Dall'Igna hos Honda. Eller snarare, det är Honda som är väldigt intresserade av att rekrytera Ducati-geniet, som tidigare varit hos Aprilia. Praktiskt taget en sista utväg för att säkra att Marc stannar hos Honda. Something´s gotta change.

Summa summarum: Honda kommer fortsatt att ha problem med att fixa fram en konkurrenskraftig maskin till nästa säsong. Motgångarna har tvingat Marc att växa, mogna och utvecklas som person. Han 30 år, har träffat kärleken och brodern Alex finns i Gresini. Detta sammantaget tror jag leder fram till att han vågar bryta sig fri för att sikta på en sjunde titel i kungaklassen, innan loppet är kört.

Eyes on the light!

/Annika