Grepp, grus, glida och genier

Dagens MotoGP bygger på premissen att köra med däcken spinnande eller kasande. Främst bakdäcken, som är inblandade i alla delar av kurvtagning. Från inbromsning till acceleration i upprätt läge. På 1990-talet och början av 2000-talet var det grepp, grepp och åter grepp som gällde. En period då förarna trodde att om de hade ett bra grepp kunde de sätta en bra tid. Men, allt eftersom utvecklingen av fyrtakts maskiner och däck anpassade till deras egenskaper förändrades även uppfattningen till att det är bättre att tillåta lite hjulspinn bak. Det visade sig både förbättra tiderna och vara snällare mot däcken under långa race.

I början av 2010-talet skedde en stor förändring från greppabsolutism till att låta däcken sladda. På den tiden var MotoGP-maskiner på 800 kubik, och varje tillverkare var fri att utveckla ECU (engine control unit) som var kärnan i maskinen. 

Sedan 2016 har ECU standardiserats, och däcken gått från Bridgestone till Michelin. Och, fälgens diameter har ökat från 16,5 tum till 17 tum. Som ett resultat av dessa faktorer blev bakdäcken mer benägna att spinna, men den här gången blev det lättare att hålla dem snurrande.

Nuvarande MotoGP-maskiner ger förarna ett traction control-program i ECU:n som minskar risken att bakhjulet sladdar okontrollerbart, men när det kommer till att köra fort behöver förarna sladda precis lagom mycket. Det finns de som föredrar mer eller mindre sladd, och nyckeln är att veta hur man bemästrar denna teknik för att ta en kurva.

När föraren sladdar bakhjulet ändrar motorcykeln sin bana och tar kurvan på ett mycket snabbare sätt. Och, det ger även en bättre position för att accelerera så snabbt som möjligt när ekipaget lämnar kurvan. Dessutom, även om det kan verka konstigt, når däcken sin maximala greppnivå när de sladdar lätt på asfalten. Att hitta den lämpliga balansen är svårt och uppnås med övning och erfarenhet, att utvärdera däckens och banans tillstånd korrekt för att veta hur man reglerar traction controllen i varje ögonblick. I huvudsaken är det förarens högra hand, eller förarens teknik, som styr så att säga. 

 

MotoGP-förare på grus

Det är en extremt svår uppgift att kontrollera hjulspinn under kurvtagning och vid utgång ut ur kurvan. Ett sätt att träna kontroll och hjulspinn är att köra på grusbana.

Risken för skador är dock stor när förarna kör motocross eller på dirt tracks. Skadelistan kan göras lång. Fabio Quartararos brutna handled i december 2022 och Marc Marquez missade den näst sista omgången av MotoGP-säsongen 2021 på grund av en hjärnskakning under ett träningspass på motocrossen. Och, efter hans första MotoGP-titel 2013 bröt Marc både skenbenet och vadbenet efter ett pass på en dirt track hemma i Spanien. Även Valentino Rossi, Franco Morbidelli och Jack Miller har lämnat gruset med brutna ben och skadade ligament och senor. Morbidelli förlorade större delen av säsongen 2021 på grund av en sådan skada på VR46 Motor Ranch.

Med tanke på att den fullspäckade kalendern med 42 race så lämnar det lite utrymme för återhämtning och ökar risken markant att missa viktiga poäng. En balansgång då verkligheten är, att för racing på två hjul finns det helt enkelt ingen motsvarighet till de skyddade simulatorerna som används för bilar för att skapa en upplevelse som kan jämföras med faktiskt racing. Faktorer som förarens kroppsposition och motorns centripetalkraft spelar en så stor roll för att köra och är något av mystik att återskapa i en simulerad situation. Förarna får inte träna med samma utrustning som används under tävlingar och en del i detta är att hålla nere kostnaderna och undvika att skapa en klyfta kopplat till förberedelse utifrån ekonomi.

Därför krävs alternativa sätt att träna och en del väljer landsvägscykel som redskap, bland annat Aleix Espargaro. Brodern Pol Espargaro föredrog ett gasreglage och motocross som så många andra förare. Andra kör minimoto på gokartbanor. Träning på grus hjälper till att bygga maskin- och gasreglage, eftersom det är mindre grepp och underlaget ganska ojämnt, vilket testar en förares kontroll.

De spanska förarna besöker bland annat Rossi's Ranch och de italienska förarna som kommer via VR46 Academy tränar med legenden Rossi. Den niofaldiga mästaren lät bygga sig en anläggning i hemstaden Tavullia. Där finns två plana banlayouter och en motocrossbana. Maskinerna som används är utrustade med en frambroms. Banan är inte en moturs oval som den riktiga dirt tracken, utan har högerkurvor samt upp- och nedgångar. Körkänslan påminner mer om ett landsvägslopp, och föraren upplever att däcken slirar som sjuttsingen. Enligt Rossi. På ranchen arrangeras varje år ett event, La 100km dei Campioni, dit många förare från MotoGP deltar. En perfekt plats för att låta däck sladda och träna sig i att veta hur de ska kontrollera mängden sladd.

Forna amerikanska förare som Kenny Roberts, Freddie Spencer, Wayne Rainey och Eddie Lawson hade enastående tekniker för sladdkontrol vilket kom från att de tränade just på dirt tracks. Lawson började sin karriär på en cross.

Idag krävs det dock mer avancerad, och ett brett spektrum, av sladdkontrollteknik. Anledningen är att när det är vanligt att sladda har det definitivt blivit svårare då alla förarna måste leverera inom detta område. Naturligtvis är balansering av maskinprestanda en stor faktor men kvaliteten på träningen har förbättrats, inklusive att köra på grus, vilket gör det möjligt för genier att slå supergenier. Vi kan ta exemplet med Marco Bezzecchi som kom från VR46-Akademin och Moto2. Direkt under sin rookie-säsong i MotoGP tog han tre segrar förra året och slutade trea totalt i mästerskapet. Det faktum att han har tränat flitigt på grusbana har inverkan på prestationen på asfalt.

 

MotoGP har landat i USA

I helgen körs deltävling tre på Circuit Of The Americas, COTA, som ligger nära Austin i delstaten Texas. Banan är 5,5 kilometer lång med hissnande 40 meter i höjdförändring där förarna bjuds på en sluttning i slutet av den låga rakan på 1,2 kilometer, följt av en skarp vänster kurva. Håll extra koll här.

Förarna kör moturs och här finns en blandning av snabba raksträckor och snäva hårnålskurvor, totalt 20 kurvor med nio högersvängar och elva vänstersvängar.

Designen är en av de mest varierande på kalendern där de flesta avsnitt speglar en del av en berömd bana runt om i världen. Lite av allt, vilket gör det svårt att ställa in maskinerna, bland annat aerodynamiken. Det finns några utslagsgivande accelerationszoner efter mycket långsamma kurvor men även många korta, skarpa sektorer för hastighetsökning. Därtill flera snabba ändringar av riktning, från sektor ett till sektor två ändrar förarna riktning sju gånger i snabb följd. Flip-flop. Det är en enorm fysisk ansträngning, och när det finns massor av aero blir den fysiska ansträngningen större. Det gör det till en utmaning att få balansen mellan ett kraftpaket som fungerar i en rak linje och stannar när det faller in i skarpa vinklar.

Bakbromsen får jobba hårt här, speciellt från sväng tre till tio. Ofta använder föraren gasreglaget för att rotera den bakre delen av hojen till kurvan hårdare, men den taktiken inte lika effektiv på den här delen av banan. Förarna måste slå av hastigheten och använda bakbromsen för att få maskinen att svänga, i stället för att använda hästkrafter. Som lök på laxen är COTA mycket ojämn på vissa partier, men det ska vara åtgärdat enligt amerikanarna.

Marc Marquez har sju segrar från Texas och var King of COTA mellan 2013 och 2018, den senaste segern kom 2021. Han lär vara med i matchen. Här trivs även Alex Rins som vann ifjol och 2019 samt har en seger från Moto2 och från Moto3. Enea Bastianini vann 2022, och Fabio Quartararo och Jack Miller brukar leverera i USA. Håll även ett öga på Pedro Acosta, som vann Moto2 här förra året.

Eyes on the lights!

 

Läs tidigare krönikor här.