Förare från förr och in i framtiden

Efter den helt fantastiska tävlingen i USA så borde jag se fram emot ett nytt händelserikt race på Jerez. Men jag ser mest fram emot att följa Dani Pedrosa. Spanjoren är testförare hos KTM och har ett har ett wildcard. Även kollegan Pol Espargaro är redo för start på KTM. Båda har varit teamkamrat till Marc Marquez i Honda. Räkna med att Pedrosa, 38 år, kan komma att överraska och hoppas att Pedro Acosta tar sin första seger.

Ni som såg fjolårets race på den spanska banan minns att Pedrosa fick ett jublande välkomnande och gjorde succé direkt under fredagens första fria träning. Han satte snabbaste tiden. Vid slutet av dagen var han bland de tre snabbaste, och kvalade senare in som sexa för att sluta på samma plats i sprintracet. På söndagen körde han in som sjua över mållinjen. Senare på den italienska banan Misano slutade han fyra.

Pedrosa är en förare jag beundrar, både på och utanför banan. Som tävlingsförare, men kanske än mer som testförare med otroliga förmågor att förstå en MotoGP-maskin till fullo. Han tävlade i MotoGP mellan 2006 och 2018, och fick med sig 31 segrar och slutade tvåa i mästerskapet vid tre tillfällen. Totalt 112 pallplatser, två titlar i 250cc åren 2005 och 2006, en titel i 125cc året 2003, nio pole position samt 20 snabbaste varv. Allt med Honda, som han var trogen under 20 år.

Vad Pedrosa även bidrog med under karriären var hans otroliga kompetens och känsla att ställa in hojen, förmågan att förmedla till teknikerna och ödmjukheten att jobba för teamet i stort. Att köra snabbt och hantera en MotoGP-maskin kan alla förarna på den här nivån, men långt ifrån alla har Pedrosas förmågor när det kommer just till den där viktiga biten med inställningar. En vetenskap som kräver sin person.

Jag tror att en del av Marquez krascher från 2020 och Hondas tillbakagång har att göra med att Pedrosa slutade efter säsongen 2018.

Pedrosa, som kallas ”Den lille samurajen”, har i ett uttalande från 2019 öppet berättat att Honda ansåg honom vara för kort (158 centimeter) som testförare. Marquez mäter 168 centimeter och Lorenzo 171 centimeter. Jobbet som testförare gick till Stefan Bradl, 170 centimeter lång.

KTM ansåg däremot att Pedrosa höll måttet, och anställde honom som testförare efter avslutad tävlingskarriär. Han ligger bakom en stor del av framgångarna i det österrikiska teamet. Brad Binder har hyllat Pedrosa och kallar honom ”Den bästa testföraren någon kan önska”. Binder har även lyft fram att det finns mycket att lära från Pedrosa och att de har tur som har honom i teamet.

När KTM inledningsvis erbjöd sin nya testförare möjligheten att ställa upp som wildcardtackade Pedrosa bestämt nej. Han vägrade till och med att ersätta Johann Zarco för resten av säsongen 2019, efter att fransmannens plötsligt tog beslutet att avsluta sitt kontrakt.

Det var först 2021 som han nappade på erbjudandet. Platsen var Red Bull Ring i Österrike, där han slutade på en hedrande tionde plats.

Ifjol tog han chansen på nytt på hemmabanan Jerez. Med endast ett race bakom sig sedan november 2018 visade han upp sina exceptionella färdigheter och konkurrenskraft och sattedet snabbaste varvet under den första fria träningen. Boom!

Pedrosa är känd för sin rena, tekniska stil och skicklighet. Extremt smidig, det går så mjukt, är så vackert att följa hans linjer på banan. Där han riktar blicken följer hans hjul. Och, han är en mästare på att bevara däcken.

Ifjol på Jerez var Pedrosa endast 1,738 sekunder efter sprintsegraren och teamkamraten Brad Binder, och kollegan Jack Miller kom trea. En riktigt bra dag för KTM, och deras kortatestförare. Binder och Miller tog även andra och tredje plats på söndagen.

En viktig faktor bakom hans beslut att tävla på Jerez 2023 var en önskan om att bättre förstå hur hojen beter sig i en tävlingssituation. Efter racen berättade han att det är som två världar, den han lämnade 2018 och dagens utveckling av maskinerna.

 

Framtidens MotoGP-maskiner

De nya reglerna för 850 kubik inom MotoGP-klassen förväntas tillkännages till helgens tävlingar på Jerez. Syftet med 150 kubik sänkning i kungaklassen är bland annat att bromsa in motorcyklarna då de nu är för snabba för banornas utformning. Om inte något görs riskerar GP-mästerskapet att förlora banor som Mugello, Phillip Island och Silverstone. Här finns inte utrymme att bygga ut avåkningszonerna.

KTM och Brad Binder satte det nuvarande topphastighetsrekordet för MotoGP på 366,1 kilometer i timmen under kvalet på Mugello ifjol.

Mästerskapets tekniska personal jobbar tillsammans med tillverkarna för att mejsla fram nya regler för de tekniska föreskrifterna till säsongen 2027. Motorstorleken är den första förändringen som kommer att tillkännages.

Därtill kommer MotoGP att gå över till bränslen av 100 procent icke-fossilt ursprung och samtidigt väntas förändringar av de nuvarande reglerna kopplat till aerodynamik; storlek på vingar samt ride-height och holeshot-enheter. Det har även diskuterats att ta bort vissa enheterfrån hojarna.

En justering nedåt i motorstyrka gjordes 2007, från 990 kubik till 800 kubik eftersom de större motorerna på runt 250 hästkrafter ansågs vara för kraftfulla. Hojarnas mindre vridmoment bäddade inte för omkörningar men trots ett minskade effektuttaget till cirka 220 hästkrafter slog maskinerna varv- och tävlingsrekord 2008 i samband med säsongspremiären iQatar. Förarna var långsammare på raksträckorna men snabbare genom kurvorna.

Fyra år senare växlade man upp till 1000 kubik och 2016 blev Michelin däckleverantör till kungaklassen och levererade grepp. Med bättre grepp blir även förarna bättre och svänger snabbare. Det i sin tur öppnar upp för krascher i olika delar av kurvan. Det är nästan alltid just i kurvor som krascher sker.

Jag är övertygad om att vi även framöver kommer att bjudas på snabb och spännande racing även efter 2026, och fler tillverkare. Även med 800 kubik går det inte att jämföra med maskinerna i Moto2, vilka är utrustade med motorer från Triumph på 765 kubik. Det är fortfarande två helt olika världar.

Moto2 är ett kostnadseffektivt alternativ med standardiserade motorer och chassin jämfört med MotoGP som erbjuder högsta prestanda och teknik, avancerade elektroniksystem, kolfiber och extra allt.

Det finns kort och gott inget intresse för arrangören att skapa två likvärdiga klasser.

 

Nya märken

De nya reglerna kan öppna upp för nya märken i kungaklassen med fem tillverkare sedan Suzuki drog sig tillbaka i slutet av säsongen 2022.

Till exempel BMW som aldrig tävlat i MotoGP under sin 70-åriga historia. Den tyska tillverkaren skrev kontrakt med Toprak Razgatlioglu till årets World Superbikes och BMWM-division är redan involverad i MotoGP som den officiella leverantören av säkerhetsbilen.MV Agusta tävlade senast i GP 500 mellan 1950 och fram till 1976 där tillverkaren körde hem 18 titlar. Stefan Pierer, vd på Pierer Mobility AG som äger 50,1 procent av MV Agusta, har öppnat en dörr för en återkomst till 2027. Och, Kawasaki har inte deltagit sedan slutet av 2000-talet och kanske även de letar sig tillbaka i spåren av de nya reglerna. Vem vet om inteSuzuki gör en voltvändning och kommer tillbaka.

Därtill är Yamaha angelägna om att ställa ytterligare två hojar på startgriden. KTM ville redan till årets säsong utöka med två KTM-maskiner i ytterligare ett satelitteam, förutom Tech3 Factory Team. Dock fick man kalla handen från Dorna där och då. Säkert är, att det kommer att hända mycket spännande framöver. Och, med nya ägaren Liberty Media.

Efter helgens race stannar teamen kvar på banan för en officiell test under måndagen. Moto2 och Moto3 testar på tisdagen.

KTM knep fyra pallplatser ifjol på Jerez. Även om jag är ett stort Miller-fan så håller ena tummen för ”gamlingen” Dani Pedrosa och den andra tummen för framtidens lysande stjärna Pedro Acosta, som kom tvåa i Moto2 förra säsongen. Med största sannolikhet kommer 19-åringen att hamna i KTM:s fabriksteam till 2025.

Eyes on the lights!


Läs tidigare krönikor här.