Dominans av röda italienska team

2024: 17 sprint-segrar och 19 GP-segrar under 20 racinghelger. Endast Aprilia knep en enda GP-seger i Texas innan Ducati vann de följande 17 GP:loppen i rad.

2023: 16 av 19 sprint-segrar och 17 GP-segrar, vilket var ett rekord genom tiderna i MotoGP, under 20 racinghelger.

Under dessa säsonger körde Ducati aldrig mer än ett GP utan att vinna.

2022: 13 GP-segrar under 21 racinghelger.

En sak ska vi slå fast direkt: Ducati har inte haft tur. Precis som Ferrari och Mercedes har de byggt sin fördel sten för sten. Med teknik, strategi och knivskarp precision. Men, det finns en gräns där dominans slutar vara imponerande och i stället blir tråkig. Så trist att dominansen slukar spänningen och upplevelsen av själva sporten.

Den röda vågen: Ducatis MotoGP-maskin

Ducati har i år sex hojar i startfältet: två i fabriksteamet med Pecco Bagnaia och Marc Márquez, två i VR46 med Fabio Di Giannantonio och Franco Morbidelli och två i Gresini med Alex Marquez och Fermín Aldeguer.

Trots att Ducati minskat antalet från åtta till sex hojar, Pramac har bytt till Yamaha, är kontrollen över fältet fortfarande tydlig. Alla Ducati-förare är potentiella vinnare. Gresini har redan visat just det. Det handlar inte längre om kvantitet, Ducati har fortfarande bästa maskinen, och de vassaste verktygen.

Desmosedicin är snabb överallt: på rakan, mitt i kurvan och ut ur kurvan. De har löst däckslitaget, dominerar med ride-height-system och sätter standarden för aerodynamik i MotoGP. Övriga? Försöker komma i kapp, eller står still.

Men det är inte bara att Ducati har den bästa hojen. Saken är den att ingen annan längre kan bygga något bättre. Eller, hinner innan reglerna ändras till 2027. Visst, Yamaha och Honda har börjat vakna till liv, samtidigt som KTM och Aprilia har tappat. Ducatis datainsamling under senaste åren har blivit ett system som ingen annan kan kopiera. Den italienska tillverkaren är inte ett fabriksteam längre. Det är ett ekosystem.

Ferrari på 2000-talet

Tillbaka till början av 2000-talet. Jag bevakade F1 för Aftonbladet och dominansen var total av det röda italienska teamet Ferrari, med Michael Schumacher som tog fem raka VM-titlar 2000–2004. Ferrari var oslagbar på strategi, inne i depån och när det gällde tillförlitlighet och utveckling. Fyrklövern Schumacher, Ross Brawn, Rory Byrne och Jean Todt skapade ett monster på banan. Låter bekant. Total kontroll. Motståndarna fipplade med regler, bytte teamchefer eller hoppades på regn. Andraplatsen blev det nya målet. Men, det började knaka. Tittarsiffrorna sjönk och fansen suckade. Till och med Schumacher-fansen erkände att det blev tråkigt.

FIA, bilarnas motsvarighet till FIM, började peta i reglerna. Nya kvalformat. Däckregler. 2005 kom en stor förändring, inga däckbyten under race, och sviten bröts. Alonso och Renault rullade fram.

Sedan kom Mercedes med V6-hybridmotorn 2014. Och, träffade rätt direkt. En 1,6-liters turbomotor med ett kinetiskt energiåtervinningssystem (MGU-K) som tar tillvara bromsenergi (MGU-K) och ett system som återvinner värmeenergi från turbon (MGU-H). Under åren av utveckling ökades motoreffekten från 630 kW (840 hk) vid 15 000 rpm till 770 kW (1 030 hk) vid 15 000 rpm.

Sedan dess har den motorn blivit en av de mest framgångsrika i F1:s historia.

Mellan 2014 och 2020 tog Mercedes alla konstruktörstitlar. Lewis Hamilton plockade sex VM-titlar. Niko Rosberg knep en för Mercedes 2016. Ferrari och Red Bull försökte, men var mest med som statister.

Det var dominans byggd på framförhållning, och precis som Ducati var de bäst på ingenjörssidan och system. När de väl hade försprånget drog de ifrån.

Konsekvenserna? Färre tittare. Missnöje från fans och experter. Förutsägbart, blev ett nyckelord under en lång period. Så, 2022 tvingades F1 ändra reglerna för att rädda sporten. Formelbilarna designades om för att generera downforce främst genom bilens underrede, vilket minskar den turbulenta luften bakom och gör det lättare för förare att följa varandra nära och öka möjligheterna till omkörningar. Därtill förenklad aerodynamik, de så kallade bargeboardsen togs bort och fram- och bakvingar förenklades för bättre luftflöde. Smalare och högre däck med lägre profil förbättrade stabilitet och aerodynamik. Vissa komponenter, som växellåda och bränslesystem, blev lika för alla team för att sänka kostnader och minska skillnader. Då tog Red Bull över i stället. Men, det är en annan historia.

Vad gör dominans med en sport?

Dominans är inte fel i sig. Det är själva målet. Tillverkarna investerar enorma summor, utvecklar och vinner. Inga konstigheter. Men sport lever på konkurrens. Tight racing. Tuffa dueller. Ovisshet. Skrällar.

När en tillverkare dominerar, snedvrids allt. Det blir omöjligt att veta förarnas verkliga nivå i ett startfält där bara en maskin är konkurrenskraftig. Alla vet dock att Fabio Quartararo är en gudabenådad förare. På Jerez hade Marc (enligt mig) aldrig lyckats ta andraplatsen ombord YZR-M1. Fabio hade däremot vunnit överlägset med Desmosedici GP25, både på Jerez och andra banor. Det är ingen hemlighet att Yamaha inte får ner kraften på raksträckorna. Geniet Fabio lyckas ändå hämta in den tiden i kurvorna, och gör det omöjliga möjligt. Och, jag tror att Jorge Martin i fabriksteamet hade slagit #93 i Gresini åtta gånger av tio. Nej, jag tar inte ifrån Marc hans fantastiska förmåga men vill belysa problematiken med en tillverkare som dominerar. Men Pecco Bagnaia då? Samma maskin i samma team. Om du läste min förra krönika så lyfte jag där att de båda förarna har två helt olika stilar, och jag vågar påstå att det är Marc som får sista ordet. Ett pris som Pecco kommer att få betala för 2025.

Därtill infinner sig paddock-effekten. Förare köar för en Ducati-maskin. Tillverkare börjar ifrågasätta varför de ska lägga hundratals miljoner på att bli ifrånkörda av ett Ducati satelitteam. Ingenjörer slutar utveckla och börjar kopiera. Strategier handlar om att bli bäst av resten.

Och vi i publiken? Vi stänger av. Inte direkt. Men steg för steg. Jag märker det själv. Sist under loppet på Jerez lämnade jag tv-soffan för att hänga tvätt. Jag vill inte bara se rekord som slås. Överlägsenhet. Jag vill se kamp. Drama. Äkta rivaliteter. Om pallen är röd varje helg, då känns det mer som en fabriksshow än en sport.

Framtiden

I F1 har dominans nästan alltid brutits av två saker: regeländringar eller interna sprickor. Ferrari rök på grund av däckregler och politiska vindar. Mercedes tappade när Red Bull läste det nya reglementet bättre än konkurrenterna.

När MotoGP kliver in i 2027 har det gått tio år sedan den senaste stora regelreformen. 2016 markerade slutpunkten på ett långsiktigt skifte: från ett exklusivt prototypmästerskap till ett mer kontrollerat och balanserat startfält. Bakom beslutet låg Dorna och Carmelo Ezpeleta och syftet var att hindra mästerskapet från att implodera i efterdyningarna av den globala ekonomiska krisen, 2008.

Det började redan 2012 med CRT-klassen som satte produktionsmotorer i prototypramar för att fylla ut startfältet. Fyra år senare var CRT borta. MotoGP tog kontrollen över elektroniken, införde spec-ECU och började styra utvecklingen centralt. Målet var att locka in fler tillverkare, öppna upp för fler olika segrare och bättre racing. Receptet fungerade. Suzuki och Aprilia kom tillbaka 2015. Ducati bröt sin sex år långa torka följande år och 2017 gjorde KTM sin entré. Mellan 2016–2020 stod 16 olika förare överst på prispallen.

Samtidigt började satellitteam bli mer än bara testplattformar. Med ekonomiskt stöd och tekniskt konkurrenskraftiga maskiner kunde förare i mindre team faktiskt slåss om titeln. Tre gånger på fyra år slutade en satellitförare topp tre i VM-tabellen: Morbidelli 2020, Bastianini 2022, Martín 2023. Ifjol vann Jorge Martín mästerskapet för Prima Pramac Racing, som räknas som ett litet team utan samma resurser som de stora jättarna. Det säger det mesta. Till och med Marc Márquez hoppade över till en begagnad Ducati hos satelitteamet Gresini förra säsongen. Något som hade varit otänkbart fem år tidigare. Men, det finns ett pris. Honda och Yamaha som en gång satte takten i MotoGP har tappat greppet. Suzuki gav upp helt efter 2022, och slängde in handduken trots VM-titeln med Joan Mir två år tidigare. De europeiska tillverkarna Ducati, Aprilia och KTM tagit över. De tre senaste åren Ducati.

Dorna har visat att de har sett snedbalansen, och införde koncessionsregler inför 2024 för att hindra mästerskapet från att kantra, men utan effekt.

2027 blir nästa stora brytpunkt. Då kommer en ny motorgeneration, 850 kubik i stället för dagens 1000. Mindre slagvolym, mindre effekt, kanske mindre fart men fler möjligheter att jämna ut fältet.

Historien visar dock att Honda alltid haft svårt vid stora regeländringar. När MotoGP 2012 gick över till 1000 kubik hamnade Honda i problem. Ny viktregel och ett Bridgestone-däck som inte passade hojen ledde till kraftigt chatter. Casey Stoner och Dani Pedrosa lyckades ändå vinna, men Yamaha med Jorge Lorenzo var starkare över säsongen. Yamaha har rensat internt och kan dra nytta av regeländringen 2027.

Även om 2027 innebär en ny teknisk plattform, begränsningar i aerodynamik och ride height-system förbjuds så är det osannolikt att landskapet förändras snabbt. Ducati kommer inte att tappa greppet, trots att de missgynnas av begränsningar i aero. De har varit smartast i klassen när det gäller aerodynamik.

Huvudpoängen med det nya reglementet är att bevara det som fortfarande är bra med MotoGP: racingen. Det handlar också om säkerhet. MotoGP-hojarna toppar idag på över 350 kilometer i timmen, och banorna hänger inte med. De flesta anläggningarna har inte möjlighet att utöka avåkningszonerna. Under 2023 var det inte ett enda race där hela startfältet deltog. Allvarliga skador och krascher slog ut allt för många.

Det finns kritiker som ser reglerändringarna som en nedgradering, och en oro över att skapa scener som de under perioden med 800 kubik, med en linje genom kurvorna, svårare omkörningar och fler highsides. Men, för att hålla sporten levande på lång sikt krävs mer än bara fart.

MotoGP kan annars gå samma väg som F1 gjorde. Om Honda och Yamaha inte reser sig, kommer det att smälla hårdare. Det finns inga jokrar. Mártin som skadade sig under försäsongen, på en Aprilia, kan inte trolla. Fabio kan göra enstaka besök på prispallen, och Maverick på KTM likaså. Mycket mer än så är det inte.

Dominans imponerar. Men det är en skarp kniv. Ducatis nuvarande övertag är som Ferraris och Mercedes: tekniskt perfekt, strategiskt klokt men på väg att slita sönder sporten inifrån.

MotoGP behöver kamp. Inte en parad. Inte ett produktblad. Om inget ändras fram till 2027 kommer fansen att få det de alltid får när dominans blir vardag: tristess.

Och, tristess är ett större hot än röda raketer på banan.

Eyes on the lights!